マイカー選びではフルフラットと回転対座が欲しい機能の筆頭。確かに停車時の小屋としての機能では重要なポイントです。しかし、使い勝手のよさを求めるならば、注目はスライドシート。セカンドとサードシートの両方がロングスライドならベスト。
　ミニバンの床面の高さはおよそセダンのセンタートンネルの高さくらい。つまりセダンよりも２０センチくらい高い。これはお年寄りや足の不自由な人には厳しい部分。ステップがあっても、直接シートに腰をおろせる車とは乗降性は別物。実車によるチェックは不可欠です。
　空気抵抗が大きく、車重もセダン系よりも重い。どうしても燃費が悪くなってしまう。高速長距離走行で燃費が伸びないのも悩みの種。そこで燃費がよいディーゼルの需要が多くなるわけです。ただし、ディーゼルは全開燃費が悪いので、パワーに余裕があるモデルを選びましょう。
　ハイエースは従来型ワンボックスレイアウトで新しい基準(GOAではない）をクリア。一概に劣るともいえませんが、やはりフロントエンジンやロングノーズ型と比べると、前面衝突安全性でハンデをおうのは否めません。また、安全は新しく開発されたものほど優れる傾向にあります。

　ワゴンのカーゴスペースの形はホイールハウスの出っ張りが少なく、平坦な床面の面積が広いこと。また、衝突安全性の点からも床面からバックレスト上端までの高さが大きいことも重要です。車の常備品を収納できる床下収納スペースが多いと、荷室をうまく整理できて使い勝手は一段と向上します。
　ワゴンの荷室をセダン以上に広く使うには高く積み上げることが必要です。トノカバー以下にするとセダンの半分から2/3くらいになってしまいます。可倒式リヤシートの多用途性がワゴンの利点になりますが、トランクに入らない大きな荷物を積まなければセダンのほうが優れています。

　ドライバーの身長とスペースはドライビングポジションとの関係も深い。クーペの場合は、セダン系よりもややバックレストを傾けたポジションが標準的。この状態ならば余裕はないもの何とかなるはずですが、アップライトなポジションを好むドライバーは窮屈になってしまいます。

　必要充分という点では２Ｌでも不満はありません。ただ、２．５Ｌをラインナップするモデルは高級とかゆとりを売り物にしています。アッパーミドルクラスが２．５Ｌ以上を標準排気量にするのも高級を売り物にするからで、そのクラスに相応の魅力を求めるならば２．５Ｌがよいでしょう。
　高速を余裕で走るには、どのレベルを標準とするかで答えは全く違ってきます。また、車格によっても標準排気量が異なります。コンパクトクラスならば１．５Ｌ、ミドルならば１．８Ｌ、アッパーならば２Ｌは最低でも必要であり、とくに高速域での余裕を求めるならば１ランク上の排気量を選ぶことです。
　２Ｌ以下ならば４気筒、２Ｌ以上ならば６気筒が標準的な気筒数となっています。４気筒は内部抵抗や重量の点から燃費や実用性能で有利。一方、６気筒は高回転のパワーや振動面で有利です。こういった特性と気筒当たりの容量から、前述したような選び分けになります。

　外側部の曲率や角度を変えて水平視野を広くしているのがワイドビューミラー。死角が減って、安全性が向上します。確かに効果はありますが、遠近感が狂うことや視差に対して不自然なことが短所です。どうしても不自然さを感じる人は、ミラーを見るときだけちょっと片目をつぶるとよいでしょう。

　普通に走っている時の力強さがトルクです。同じ速度で同じ回転数ならば、そのときのトルクがおおきいほど加速性能に優れます。また、全開加速だけでなく、中間アクセルや踏み込んだ時のトルクも実用性能では重要。神経質ではなく、穏やかで力強い太いトルクが上質です。

　パワーは高回転域のトルクと言い換えることができます。つまり、パワーが大きくなるほど、高速域での加速の伸びがよくなります。いくら最大トルクが大きくても、パワーがないと高速の加速は鈍くなります。走りの柔軟性を高めるためにもパワーは重要です。

　姉妹車といってもまったく同じものから、細部のデザインを変更したもの、走行メカまで変更したものまで様々。表面的なデザインの違いだけならば、走行性能や実用性はほとんど変わらないので、価格や好みだけで選び分けてもよいでしょう。それ以上に違えば、一通りのチェックが必要です。

　危険度が低くなっているだけで、絶対的に安全な車などありません。基準も頻度が高く乗員に重大なダメージを与えるケースを中心にしているので、レアケースの安全性は保障されません。また、法的な安全基準は必要最低限のレベル。万全の信頼を置くには頼りないものです。

　レベルとしては運転しやすくありません。ターボにもいろいろあり、自然吸気のような穏やかさとターボの力強さをうまく両立したものもあれば、急激に立ち上がるトルクで扱いにくいものもあります。よくてＮＡ並のレベルなので、運転のしやすさや品のよい走りを求めるならばＮＡ仕様が無難です。

　高速走行での案手にせいも４ＷＤが寄与しますが、足回りがしっかりした車ならば２ＷＤも４ＷＤも大差ありません。一般的な用途で必要になるのは、やはり雪路走行。つまり、滑りやすい路面を走る機会が少なければ４ＷＤは不要です。高価格や燃費の悪さなどのデメリットのほうが多いかも。
　一般走行では４ＷＤは燃費や動力性能で不利。滑りやすい路面や悪天候での高速走行では４ＷＤが有利です。適材適所で使い分けられるのがベストです。使い勝手のよさではフルタイム４ＷＤが優れまうｓが、パートタイム４ＷＤでも走行中に切替ができればそれほど不便は感じません。
　従来型のパートタイム４ＷＤは停車して切替を行います。クロカン用途にはよいのですが、これでは高速道路で横風や雨などの天候の急変に応じて４ＷＤを使うことができません。一般用とでは悪天候高速走行の安定性が４ＷＤのメリット。停車しなければ切替られないので価値も半減します。

　バックレストを前倒しするだけのシングルフォールディングと座面を引き起こし、バックレストを倒しこむダブルフォールディングが一般的。前者は使い勝手はよいのですが、容量の点では後者の効率がよいでしょう。ミニバンのサードシートはさらに多様です。気になる人は実車チェックが不可欠です。

　空力パーツはすべからく、高速走行での安全性や空気抵抗の減少が狙いです。しかし、これは建前。実際は単なるドレスアップパーツ。100km/h くらいの速度では、スポイラーに実利的な効果はありません。ただ、HB車のルーフスポイラーはリヤウインドウのよごれ防止に役立ちます。

　スポーツモードＡＴは、変速制御を切り替えるタイプとマニュアルシフトができるタイプがあります。マヌアルシフトができるタイプはスポーツドライビングで、ＭＴに近い走りが楽しめるのが長所です。ただ、限界をトレースするような走りではやはり加減速や変速タイミングの微妙なコントロール性で劣ります。
　ゲート式ＡＴは一般的なプッシュボタン式と異なり、ゲート式はジグザグパターンにより各ポジションに収まるように設計されているのでボタン操作なしでシフトできるのが特徴です。操作力も少なく、正確な操作がしやすいです。また、マニュアルセレクトで走る時にも扱いやすいのが魅力です。

　混合気を薄くして、熱として逃げるエネルギー量を減らし、パワーと燃費を向上させるのが希薄燃焼エンジン。ただし、高負荷では理論空燃比になり、燃費も標準になります。希薄燃焼が可能な低負荷域では標準型エンジンに対して実燃費で１～５割くらい燃費が改善されます。

　燃費で見落としがちなのが、航続距離です。航続距離が短いと頻繁に給油を行わなければなりません。できれば、長距離走行で一日の走行を無給油で行えるのが望ましいところです。観光シーズンの高速道路の給油渋滞にも巻き込まれず、長い航続距離は走り方の柔軟性も高めてくれます。

　乗り心地のゆれ方が問題です。上下の動きでは、乗り心地の硬軟よりも、体のどこでゆれを感じるかが重要です。内臓をゆすられるようなゆれ方はダメ。また、ピッチングやローリングも頭を前後左右に振るのでダメです。ゆったりとしていて収まりのいい乗り心地の車を選びましょう。

　最小回転半径とボディサイズに芽をうば我勝ちですが、ホイールベースや運転席から後ろの長さも注意。内輪差が大きいと幅のない曲がり角の扱いが難しくなります。後方が長いと後退時車両感覚や後輪周りの感覚がつかみにくくなります。狭い場所でバックの寄せが簡単なことが重要です。